 |
| Porsche 911 |
Jest taki samochód, który jeśli już kojarzy się z jakimś zwierzęciem, to na pewno nie przywodzi na myśl rączego rumaka, groźnego byka, czy drapieżnego ptaka. Pieszczotliwie mówi się o nim, że najbardziej przypomina... rozdeptaną na chodniku żabę.
Pomimo mało nobilitującego podobieństwa, Porsche 911 jest jednym z najsłynniejszych sportowych wozów wszech czasów. Jego konstruktorzy szczycą się wiecznie modną, niezmienną od lat linią nadwozia. Podkreślają, że do narysowania charakterystycznego profilu tego samochodu wystarczą zaledwie dwie kreski. Proste znaczy genialne?
Pod koniec lat 50. szefowie Porsche zaczęli coraz poważniej zastanawiać się nad następcą modelu 356. Paradoksalnie, choć było to auto małe, drogie i niezbyt szybkie, przez długi czas cieszyło się sporym zainteresowaniem na rynku. Gdy klienci zaczęli jednak coraz częściej narzekać na kiepskie trzymanie się drogi, niewielki bagażnik i mizerne osiągi, stało się jasne, że jego kariera dobiegła końca.
Ambicją Ferry´ego Porsche, syna legendarnego Ferdynanda było wprowadzenie rodzinnej marki w świat wyścigów. Koncepcja była jasna - auta wygrywające na torze świetnie radzą sobie również w salonach sprzedaży. Niestety, model 356 nie był w stanie nawet zbliżyć się do wyczynowych parametrów. Zresztą trudno się dziwić - sporo podzespołów przeszczepiono do niego z mało sportowego Volkswagena „garbusa”.
Początkowo Ferry planował zbudowanie auta dla czterech osób. Przygotowaniem projektów zajął się jego najstarszy syn Ferdynand Aleksander, zwany Butzim. Z kilku sporządzonych przez niego prototypów, wybrano ten oznaczony numerem 695. Uwagę zwracał charakterystyczny przód pojazdu pozbawiony wlotów powietrza do chłodnicy. Jak się potem okazało, pomysł ten wykorzystano później właśnie w słynnej 911.
Gdy auto ochrzczono imieniem 901 (od nazwy silnika), natychmiast odezwał się Peugeot, który dawno wcześniej zastrzegł sobie trzycyfrowe oznaczenia samochodów z zerem pośrodku. Porsche nie miał wyboru i zero zastąpił jedynką. Tak narodził się model 911. Gdy samochód po raz pierwszy zaprezentowano oficjalnie podczas targów motoryzacyjnych we Frankfurcie, opinie były podzielone. Doceniano co prawda klasę nowego auta, choć z drugiej strony z przekąsem dodawano, że jak na Porsche jest to wóz zbyt... komfortowy. Jak się potem okazało, należało się szybko do tego przyzwyczaić.
Pomimo mało nobilitującego podobieństwa, Porsche 911 jest jednym z najsłynniejszych sportowych wozów wszech czasów. Jego konstruktorzy szczycą się wiecznie modną, niezmienną od lat linią nadwozia. Podkreślają, że do narysowania charakterystycznego profilu tego samochodu wystarczą zaledwie dwie kreski. Proste znaczy genialne?
Pod koniec lat 50. szefowie Porsche zaczęli coraz poważniej zastanawiać się nad następcą modelu 356. Paradoksalnie, choć było to auto małe, drogie i niezbyt szybkie, przez długi czas cieszyło się sporym zainteresowaniem na rynku. Gdy klienci zaczęli jednak coraz częściej narzekać na kiepskie trzymanie się drogi, niewielki bagażnik i mizerne osiągi, stało się jasne, że jego kariera dobiegła końca.
Ambicją Ferry´ego Porsche, syna legendarnego Ferdynanda było wprowadzenie rodzinnej marki w świat wyścigów. Koncepcja była jasna - auta wygrywające na torze świetnie radzą sobie również w salonach sprzedaży. Niestety, model 356 nie był w stanie nawet zbliżyć się do wyczynowych parametrów. Zresztą trudno się dziwić - sporo podzespołów przeszczepiono do niego z mało sportowego Volkswagena „garbusa”.
Początkowo Ferry planował zbudowanie auta dla czterech osób. Przygotowaniem projektów zajął się jego najstarszy syn Ferdynand Aleksander, zwany Butzim. Z kilku sporządzonych przez niego prototypów, wybrano ten oznaczony numerem 695. Uwagę zwracał charakterystyczny przód pojazdu pozbawiony wlotów powietrza do chłodnicy. Jak się potem okazało, pomysł ten wykorzystano później właśnie w słynnej 911.
Gdy auto ochrzczono imieniem 901 (od nazwy silnika), natychmiast odezwał się Peugeot, który dawno wcześniej zastrzegł sobie trzycyfrowe oznaczenia samochodów z zerem pośrodku. Porsche nie miał wyboru i zero zastąpił jedynką. Tak narodził się model 911. Gdy samochód po raz pierwszy zaprezentowano oficjalnie podczas targów motoryzacyjnych we Frankfurcie, opinie były podzielone. Doceniano co prawda klasę nowego auta, choć z drugiej strony z przekąsem dodawano, że jak na Porsche jest to wóz zbyt... komfortowy. Jak się potem okazało, należało się szybko do tego przyzwyczaić.
W 1965 roku z katalogu Porsche ostatecznie zniknął model 356. Zastąpiła go słabsza wersja 911 nazwana po prostu 912. Auto odniosło zaskakujący sukces - produkowano je w ilości 9 tysięcy sztuk rocznie. Dla porównania dodajmy, że całkowita roczna produkcja Porsche zamykała się w liczbie 13 tysięcy egzemplarzy.
Porsche postanowił iść za ciosem. Mniej więcej w tym samym czasie w salonach pojawiła się wersja Targa z nadwoziem, którego środkową część dachu można było swobodnie zdejmować tworząc namiastkę kabrioletu. Odkryte wersje modelu 356 cieszyły się wcześniej sporym powodzeniem, więc takie samo wcielenie musiała posiadać również 911. By uniknąć ewentualnego problemów ze sprzedażą auta w Stanach Zjednoczonych (w USA coraz częściej mówiono o zakazie sprzedaży kabrioletów bez zainstalowanych pałąków ochronnych), Butzi wymyślił odkryte nadwozie z szeroką listwą ochronną, będącą także elementem stylizacji. Model nazwano Targa Florio - na cześć wyścigu, w którym marka wielokrotnie brała udział.
Początek lat 70. nie zwiastował niczego dobrego i to zarówno dla 911, jak i całego Porsche. Kryzys Za Oceanem doprowadził do spadku sprzedaży o ponad pięć tysięcy egzemplarzy rocznie. Jakby na domiar złego, chwały marce nie przysporzył pomysł z przeciwległymi wlewami oleju i benzyny. Pierwszy z nich montowano wówczas po prawej stronie nadwozia. Gardziel baku na benzynę znajdowała się po lewej stronie. Licznie przypadki mylenia obu wlewów spowodowały niejedną awarię, by w końcu zmusić konstruktorów do wycofania się z tego nieprzemyślanego rozwiązania.
Model 911 złapał drugi oddech w 1975 roku, gdy marka przedstawiła jego pierwszą wersję Turbo. Pomijając BMW, żadna firma motoryzacyjna przed Porsche nie zdecydowała się na seryjną produkcję samochodu z turbodoładowaniem. Początkowo planowano wprowadzenie do salonów sprzedaży 500 egzemplarzy tej wersji, jednak, gdy zainteresowanie nią przeszło najśmielsze oczekiwania szefów firmy, postanowiono wyprodukować ją w ponad trzykrotnie większym nakładzie.
Kolejna ewolucja flagowego okrętu Porsche pojawiła się w roku 1998. W samochodzie po raz pierwszy zamontowano silnik chłodzony cieczą, a nie powietrzem. Jednostka napędowa zyskała na sile. Wyposażono ją w zawrotną moc 296 KM. Mimo, że sporo zmieniło się we wnętrzu pojazdu, konstruktorzy nie zrezygnowali z charakterystycznego prędkościomierza wyskalowanego co 50 km/h. Co ciekawe, w niektórych państwach przepisy drogowe stanowczo zabraniają takiej mało czytelnej podziałki. Właśnie dlatego obok analogowej tarczy umieszczono prędkościomierz cyfrowy.
Spełnił się również sen założyciela marki o sukcesach sportowych. Porsche triumfowało w tak słynnych imprezach, jak Rajd Paryż-Dakar, 24-godzinny wyścig Le Mans, czy mistrzostwa świata Formuły GT.
Porsche postanowił iść za ciosem. Mniej więcej w tym samym czasie w salonach pojawiła się wersja Targa z nadwoziem, którego środkową część dachu można było swobodnie zdejmować tworząc namiastkę kabrioletu. Odkryte wersje modelu 356 cieszyły się wcześniej sporym powodzeniem, więc takie samo wcielenie musiała posiadać również 911. By uniknąć ewentualnego problemów ze sprzedażą auta w Stanach Zjednoczonych (w USA coraz częściej mówiono o zakazie sprzedaży kabrioletów bez zainstalowanych pałąków ochronnych), Butzi wymyślił odkryte nadwozie z szeroką listwą ochronną, będącą także elementem stylizacji. Model nazwano Targa Florio - na cześć wyścigu, w którym marka wielokrotnie brała udział.
Początek lat 70. nie zwiastował niczego dobrego i to zarówno dla 911, jak i całego Porsche. Kryzys Za Oceanem doprowadził do spadku sprzedaży o ponad pięć tysięcy egzemplarzy rocznie. Jakby na domiar złego, chwały marce nie przysporzył pomysł z przeciwległymi wlewami oleju i benzyny. Pierwszy z nich montowano wówczas po prawej stronie nadwozia. Gardziel baku na benzynę znajdowała się po lewej stronie. Licznie przypadki mylenia obu wlewów spowodowały niejedną awarię, by w końcu zmusić konstruktorów do wycofania się z tego nieprzemyślanego rozwiązania.
Model 911 złapał drugi oddech w 1975 roku, gdy marka przedstawiła jego pierwszą wersję Turbo. Pomijając BMW, żadna firma motoryzacyjna przed Porsche nie zdecydowała się na seryjną produkcję samochodu z turbodoładowaniem. Początkowo planowano wprowadzenie do salonów sprzedaży 500 egzemplarzy tej wersji, jednak, gdy zainteresowanie nią przeszło najśmielsze oczekiwania szefów firmy, postanowiono wyprodukować ją w ponad trzykrotnie większym nakładzie.
Kolejna ewolucja flagowego okrętu Porsche pojawiła się w roku 1998. W samochodzie po raz pierwszy zamontowano silnik chłodzony cieczą, a nie powietrzem. Jednostka napędowa zyskała na sile. Wyposażono ją w zawrotną moc 296 KM. Mimo, że sporo zmieniło się we wnętrzu pojazdu, konstruktorzy nie zrezygnowali z charakterystycznego prędkościomierza wyskalowanego co 50 km/h. Co ciekawe, w niektórych państwach przepisy drogowe stanowczo zabraniają takiej mało czytelnej podziałki. Właśnie dlatego obok analogowej tarczy umieszczono prędkościomierz cyfrowy.
Spełnił się również sen założyciela marki o sukcesach sportowych. Porsche triumfowało w tak słynnych imprezach, jak Rajd Paryż-Dakar, 24-godzinny wyścig Le Mans, czy mistrzostwa świata Formuły GT.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz