 |
| Austin Healey 3000 Mk II, 1962 |
Brytyjskie konstrukcje z początków drugiej połowy dwudziestego wieku do dziś uchodzą za jedne z najpiękniejszych stylistycznie samochodów. Jednym z nich jest z pewnością Austin Healey 3000.
Austin Healey 3000 miał wyglądać jak najbardziej nobliwie. Za projekt nadwozia odpowiadało Jensen Motors. Głównie ze względu na atrakcyjny wygląd samochód osadzony był niską nad ziemią. Z tego właśnie powodu ramowe podwozie z usztywnieniem krzyżowym przebiegało pod tylną osią. Rozwiązanie to przysparzało użytkownikom wiele kłopotów, między innymi z układem wydechowym, który często zaczepiał o różnego rodzaju nierówności drogi czy krawężniki.
W pierwszej generacji nadwozie (dł. 4000 mm x szer. 1540 mm x wys. 1270 mm) dostępne było w dwóch odmianach, dwuosobowej (BN7) oraz czteroosobowej (BT7), jednak w 1962 roku, przy wprowadzaniu wersji MK II zrezygnowano z BN7. W planach była także zamknięta karoseria, jednak skończyło się tylko na eksperymentach.
Samochód wyposażony był w sześciocylindrową jednostkę rzędową o pojemności 2912 cm³ (średnica cylindra 82,8 x skok tłoka 88,9 cm) zasilaną przez dwa gaźniki SU. Na dwuzaworowy układ rozrządu składał się pojedynczy umieszczony w kadłubie wałek realizujący skok zaworów poprzez układ popychaczy i dźwigienek. Blok silnika i głowicę odlewano z żeliwa, co zapewniało odpowiednią trwałość i podatność na modyfikacje. Kierowca ważącego 1160 kg pojazdu miał do dyspozycji 148 KM mocy (przy 5250 rpm) i 230 Nm momentu obrotowego (przy 3500 rpm). Pozwalało to rozpędzić Austina do 185 km/h i uzyskać prędkość 100 km/h w około 12 sekund. Średnie zużycie paliwo zamykało się w 13 litrach na 100 km.
Egzemplarze produkowane od 1962 roku charakteryzowały się zasilaniem trójgaźnikowym, jednak po wielu trudnościach związanych z regulacją szybko powrócono do poprzedniego rozwiązania z dwoma nowszymi gaźnikami. Dokonano także drobnych zmian w układzie rozrządu. Modyfikacje pozwoliły skrócić czas sprintu do 100 km/h o mniej więcej jedną sekundę oraz obniżyły zużycie paliwa o jeden litr. Samochód doczekał się również kilku kosmetycznych poprawek stylistycznych, takich jak nowa atrapa chłodnicy, czy dłuższej listy wyposażenia opcjonalnego.
Odmiana MK III pojawiła się w październiku 1963 roku i obejmowała szereg zmian silnikowych. Stupięćdziesięciokonna jednostka charakteryzowała się nowymi gaźnikami, elementami układu rozrządu czy układem wydechowym. Do wyposażenia standardowego dołączył system wspomagania hamulców. Dość szybko, bo w 1964 roku podwozie doczekało się kilku modyfikacji, między innymi zwiększono prześwit.
We wszystkim generacjach za przekazanie napędu na tylną oś odpowiadały manualne przekładnie wyposażone w nadbieg już na 3. i 4. biegu. Przednie koła prowadzone były przez niezależny układ podwójnych wahaczy poprzecznych, z tyłu znalazła się sztywna oś z półeliptycznymi resorami piórowymi i drążkiem Panharda, zastąpionym później przez drążki reakcyjne. Wszystkie wersje Austin Healey 3000 wyposażone były w efektywne hamulce tarczowe na każdym kole.
Samochód wyprodukowano łącznie w 42 926 egzemplarzach. Wśród nich znajdowały się również wersje wyścigowe o mocy dochodzącej do 210 KM. W jednej z nich Pat Moss w 1960 roku wygrał rajd Liege-Rzym-Liege.
Austin Healey 3000 miał wyglądać jak najbardziej nobliwie. Za projekt nadwozia odpowiadało Jensen Motors. Głównie ze względu na atrakcyjny wygląd samochód osadzony był niską nad ziemią. Z tego właśnie powodu ramowe podwozie z usztywnieniem krzyżowym przebiegało pod tylną osią. Rozwiązanie to przysparzało użytkownikom wiele kłopotów, między innymi z układem wydechowym, który często zaczepiał o różnego rodzaju nierówności drogi czy krawężniki.
W pierwszej generacji nadwozie (dł. 4000 mm x szer. 1540 mm x wys. 1270 mm) dostępne było w dwóch odmianach, dwuosobowej (BN7) oraz czteroosobowej (BT7), jednak w 1962 roku, przy wprowadzaniu wersji MK II zrezygnowano z BN7. W planach była także zamknięta karoseria, jednak skończyło się tylko na eksperymentach.
Samochód wyposażony był w sześciocylindrową jednostkę rzędową o pojemności 2912 cm³ (średnica cylindra 82,8 x skok tłoka 88,9 cm) zasilaną przez dwa gaźniki SU. Na dwuzaworowy układ rozrządu składał się pojedynczy umieszczony w kadłubie wałek realizujący skok zaworów poprzez układ popychaczy i dźwigienek. Blok silnika i głowicę odlewano z żeliwa, co zapewniało odpowiednią trwałość i podatność na modyfikacje. Kierowca ważącego 1160 kg pojazdu miał do dyspozycji 148 KM mocy (przy 5250 rpm) i 230 Nm momentu obrotowego (przy 3500 rpm). Pozwalało to rozpędzić Austina do 185 km/h i uzyskać prędkość 100 km/h w około 12 sekund. Średnie zużycie paliwo zamykało się w 13 litrach na 100 km.
Egzemplarze produkowane od 1962 roku charakteryzowały się zasilaniem trójgaźnikowym, jednak po wielu trudnościach związanych z regulacją szybko powrócono do poprzedniego rozwiązania z dwoma nowszymi gaźnikami. Dokonano także drobnych zmian w układzie rozrządu. Modyfikacje pozwoliły skrócić czas sprintu do 100 km/h o mniej więcej jedną sekundę oraz obniżyły zużycie paliwa o jeden litr. Samochód doczekał się również kilku kosmetycznych poprawek stylistycznych, takich jak nowa atrapa chłodnicy, czy dłuższej listy wyposażenia opcjonalnego.
Odmiana MK III pojawiła się w październiku 1963 roku i obejmowała szereg zmian silnikowych. Stupięćdziesięciokonna jednostka charakteryzowała się nowymi gaźnikami, elementami układu rozrządu czy układem wydechowym. Do wyposażenia standardowego dołączył system wspomagania hamulców. Dość szybko, bo w 1964 roku podwozie doczekało się kilku modyfikacji, między innymi zwiększono prześwit.
We wszystkim generacjach za przekazanie napędu na tylną oś odpowiadały manualne przekładnie wyposażone w nadbieg już na 3. i 4. biegu. Przednie koła prowadzone były przez niezależny układ podwójnych wahaczy poprzecznych, z tyłu znalazła się sztywna oś z półeliptycznymi resorami piórowymi i drążkiem Panharda, zastąpionym później przez drążki reakcyjne. Wszystkie wersje Austin Healey 3000 wyposażone były w efektywne hamulce tarczowe na każdym kole.
Samochód wyprodukowano łącznie w 42 926 egzemplarzach. Wśród nich znajdowały się również wersje wyścigowe o mocy dochodzącej do 210 KM. W jednej z nich Pat Moss w 1960 roku wygrał rajd Liege-Rzym-Liege.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz