BMW M1

BMW M1

     M1 to pierwsze dziecko BMW Motorsport GmbH (dział sportu powstały w 1972 r.), a jednocześnie praprzodek modeli M3 i M5. Według pierwotnych planów, głównym zadaniem M GmbH była możliwie szybka i sprawna adaptacja seryjnych modeli do wyścigów. Chodziło o nawiązanie do sukcesów takich potentatów, jak Ferrari 250 GTO, czyl Shelby Cobra Daytona Coupe. Projektantem auta był słynny Giorgio Giugiaro, twórcą podwozia i karoserii – fachowcy z Lamborghini, zaś przygotowaniem silnika na miejscu zajęli się inżynierowie BMW. Ramę M1 wykonano u Marchesiego w Modenie, zaś w zakładach Giugiaro (jedyny raz w historii) uruchomiono produkcję karoserii z tworzyw sztucznych. Przekazywano ją jako półprodukt do Stuttgartu, gdzie montowany był cały układ napędowy.

     M1 nie wyglądało jak typowe BMW. Zgodnie z życzeniem szefów bawarskiej marki, Giugiaro zachował jednak kilka elementów (na przykład charakterystyczna, „podwójna nerka” z przodu) pozwalających na bezbłędną identyfikację modelu. Dzieło włoskich stylistów uważane jest dziś za jednego z najsłynniejszych „klinów” i jednym tchem wymieniane przed Maserati Borą, Lotusem Espritem, czy legendarnym DeLoreanem DMC-12. Dodajmy, że przód M1 pochodził z prototypu Francuza Paula Bracq’a z... 1972 roku.

     Paul Rosche marzył o rewolucyjnej, pochodzącej z Formuły 1 jednostce V10. Pod maskę M1 trafił jednak ostatecznie sześciocylindrowiec z wyścigowego modelu 3.0 CSL. Po niezbędnych modyfikacjach powstała zupełnie nowa konstrukcja z czterema zaworami w każdym cylindrze, bezstykowym zapłonem, wtryskiem Kugelfischera i suchą miską olejową. Trzy i pół litra pojemności, moc 277 KM i niecałe pięć i pół sekundy do „setki” nie robią dziś gigantycznego wrażenia, jednak w lekkim, aerodynamicznym i dobrze wyważonym dwuosobowym aucie z nisko osadzonym środkiem ciężkości silnik o takich parametrach działał doskonale.

      Debiut E26 oficjalnie nazywanego już M1 przygotowano dopiero na paryskie targi motoryzacyjne w 1978 roku. Przepiękne BMW miało stać się nową siłą w wyścigowym światku. Wtedy znów dały o sobie znać przeciwności. Żeby spełnić międzynarodowe wymogi homologacyjne umożliwiające wykorzystanie samochodu w sportach motorowych, w ciągu dwóch lat BMW musiało wyprodukować 400 takich aut w wersji drogowej. Niestety, niemiecka marka poradziła sobie z tym przepisem nie w dwa, lecz trzy lata (swoją drogą i tak nie spełniono do końca warunku zbudowania 400 samochodów – w wersji „cywilnej” powstało dokładnie 399 sztuk M1).

     W pierwszym roku powstało zaledwie 79 sztuk pięknego BMW. W sumie, przez trzy lata wyprodukowano go w skromniutkiej liczbie 455 egzemplarzy (w tym 56 w wersji wyścigowej). Wygląda na to, że M1 był po prostu właściwym samochodem w niewłaściwym czasie. Jego walory doceniło dopiero następne pokolenie.

     Gdy za kierownicą wyczynowej wersji „M-jedynki” usiadł Alan Jones, mistrz świata Formuły 1 z 1980 roku, stwierdził, że „w tym samochodzie czuł się jak nowicjusz”. Marc Surer, wspomniany wcześniej twórca zawieszenia w M1, wspominał, że „kierowca wyścigowego BMW potrzebował nie ciężkiej nogi, lecz dwóch zgrabnych rąk na kierownicy”. Najlepiej zaś sprawdzali się w tym dwaj wielcy – Niki Lauda i Nelson Piquet. Obaj jeździli M1 w wyścigach serii Procar, będących poligonem doświadczalnym dla zawodników Formuły 1.

     Wspaniały bolid nie mógł nie trafić do słynnej kolekcji „BMW’s Art Car”, w której znajdują się kultowe modele niemieckiej marki ozdobione przez wielkich artystów. Pstrokaty M1 wyszedł spod ręki największego z największych – Andy’ego Warhola i w firmowym muzeum BMW stanął obok takich aut, jak Z1 (dzieło A. R. Pencka), 5 320i (Roy Lichtenstein), 3.5 CSL (Alexander Calder), 850 Csi (David Hockney), czy 525i (Esther Mahlangu). Pomimo niepowodzeń, „bawarski klin” na stałe trafił również do panteonu największych samochodowych gwiazd. Magazyn „Motor Trend” nazwał go nawet najznakomitszym sportowym wozem, jaki powstał w niemieckiej fabryce, a „Autoswalk” zaliczył do największych aut w całej historii motoryzacji.