VOLKSWAGEN Beetle

Volkswagen "Garbus"

     Według jednej z legend, autorem szkicu nieśmiertelnej sylwetki tego samochodu był... Adolf Hitler. Choć auto miało być tańsze od motocykla, jego budowa pochłonęła w sumie aż 30 milionów marek. Volkswagen Kafer (niem. żuk, chrabąszcz) nazwany w Polsce pieszczotliwie "Garbusem", to jedna z największych legend światowej motoryzacji, jedyny pojazd produkowany przed drugą wojną światową, który jeszcze nie wyszedł z powszechnego obiegu. Z produkcyjnej taśmy zjechało przez kilkadziesiąt lat prawie 22 miliony egzemplarzy! Choć trudno w to uwierzyć, seryjna produkcja "garbusa" zakończyła się dopiero w lecie zeszłego roku!

     Pomysł niedużego, a jednak funkcjonalnego (pięcioosobowego) samochodu dla każdego obywatela zrodził się w głowie dr Ferdynanda Porsche gdzieś na początku lat 30. W tym samym czasie Niemcy, podobnie jak niemal cała Europa pogrążyła się w kryzysie ekonomicznym.

     W kwietniu 1932 roku prototypy zostają złożone. Ich pierwsze próby wypadają kiepsko - silniki szybko się przegrzewają, zaś materiały nie wytrzymują obciążeń. Poprawki trwają jeszcze kilka miesięcy i gdy w końcu pojawia się szansa na wyeliminowanie wszystkich błędów, pojawiają się kolejne przeszkody. Fritzowi Neumayerowi, właścicielowi Zundappa brakuje 12 milionów marek, by rozpocząć ewentualną produkcję. Załamany Porsche kończy współpracę i zabiera ze sobą jeden z prototypów, do... prywatnego użytku. Co ciekawe, jeździł nim przez następne 12 lat! Samochód przetrwał aż do 1944 roku, gdy w garaż pana Ferdynanda w Stuttgarcie, w którym się znajdował trafiła aliancka bomba.

     Prace nad porzuconym projektem ruszają na początku 1933 roku, gdy do Porsche zwraca się szef firmy NSU, Fritz von Falkenhayn. Powstaje wtedy kolejny prototyp, którego konstrukcja jest już bardzo zbliżona do późniejszego "Garbusa". Zadowalające efekty przynoszą również udoskonalenia silnika - motor pracuje bardzo głośno, ale przynajmniej się nie psuje.

     Jeszcze zanim Porsche rozstał się z von Falkenhaynem, jego pracami zainteresował się niejaki Jakob Werlin, właściciel salonu Mercedesa w Monachium i towarzysz partyjny Adolfa Hitlera, nowo wybranego kanclerza Niemiec. Podobno początkowo Hitler nie za bardzo interesował się motoryzacją i regularnie ignorował entuzjastyczne doniesienia z rozwoju tej dziedziny. Dopiero, gdy Werlin zaszczepił u Führera ideę Ferdynanda Porshce o budowie samochodu dla ludu - Volkswagena, Hitler przystępuje do działania.

     Nakazuje Werlinowi spotkać się z Porsche. Ten odwiedza konstruktora w jego biurze i zaprasza do Berlina. Przy popołudniowej kawie w hotelu Kaiserhof przekazuje informacje od samego kanclerza. Führerowi marzy się zmotoryzowanie całego niemieckiego społeczeństwa, dlatego potrzebuje samochodu małego, taniego, oszczędnego oraz prostego w użyciu i naprawie. Auto powinno pomieścić co najmniej cztery osoby i bagaż. Ma zużywać siedem litrów paliwa na sto kilometrów i posiadać niezawodny silnik chłodzony powietrzem. Co najważniejsze, jego cena nie może przekroczyć tysiąca marek. Pomysł jest jak najbardziej na czasie, bowiem w tym samym okresie w Niemczech powstaje sieć autostrad.

     W drodze powrotnej do Stuttgartu Porsche zdał sobie sprawę, że stworzenie samochodu za tysiąc marek może być nierealne. Najtańsze auta w tamtych czasach kosztowały prawie trzy razy tyle! Projekty dla Zundappa i NSU były skalkulowane na 2200 marek! Nawet Ford V8 produkowany w ogromnych ilościach w Stanach Zjednoczonych kosztował 2640 marek. Porsche zastanawiał się nawet nad wycofaniem się z tego interesu. Ostatecznie postanowił zaryzykować.

     Sprawa "Garbusa" ruszyła z kopyta. Rozpoczęły się intensywne poszukiwania miejsca budowy fabryki. Ponieważ miał to być zakład zatrudniający docelowo 37 tysięcy (!) pracowników, konieczne było stworzenie zupełnie nowego miasta z około 90 tysiącami mieszkańców! Poszukiwania osobiście prowadził Bodo Lafferrentz. Wyszukane na mapie tereny oblatywał samolotem. W oko wpadła mu okolica nad Kanałem Śródlądowym łączącym Berlin z Zagłębiem Ruhry. Kamień węgielny pod budowę do dziś największej fabryki samochodów na świecie wmurował osobiście Adolf Hitler.

     Pierwszy „Garbus” kabrio zbudowany na początku roku 1939 jeszcze w fabryce w Stuttgarcie, został sprezentowany Hitlerowi z okazji jego 50. urodzin. Ponieważ jednak Fuhrer nie miał prawa jazdy (i nigdy nie potrafił prowadzić), auto zarejestrowano w Berlinie, a po wybuchu wojny przewieziono do jego górskiej posiadłości w Obersalzbergu. Tam Garbus przetrwał nieużywany całą wojnę, aż odnaleźli go Amerykanie. 29 czerwca 1945 roku od oficera armii Stanów Zjednoczonych odkupił go inżynier z Heppenheim. Zapłatą za samochód była... złota biżuteria jego żony.

     Oprócz Hitlera, obdarowani podarunkiem w postaci „Garbusa” zostali również inni notable Trzeciej Rzeszy, m.in.: Hermann Göring, Rudolf Hess i Joseph Goebbels, a także zasłużone dla Niemiec osobistości takie, jak: Willy Messerschmitt, konstruktor słynnych myśliwców, czy Winifred Wagner, synowa kompozytora Richarda Wagnera.

     Do roku 1941 pełnej przedpłaty na nowy samochód dokonało około 300 tysięcy ludzi! Zebrano zatem prawie 300 milionów marek! Zainteresowania przedpłatami nie zmniejszył nawet wybuch wojny i odsunięcie w bliżej nieokreśloną przyszłość produkcji aut dla cywilów. Co stało się z ich pieniędzmi? Do dziś nie wiadomo, jednak podejrzewa się, że wydano je na cele wojskowe. Klienci, którzy po wojnie byli nadal zainteresowani kupnem "Garbusa" mogli jedynie liczyć na uwzględnienie wcześniejszej przedpłaty. Ich auto okazało jednak dużo droższe od konkurencyjnej ceny 990 marek.

     Gdy po wojnie w końcu ruszyła produkcja „Garbusów” dla cywilów, zachodnie Niemcy były motoryzacyjną pustynią. Wiadomo było zatem, że samochód trafi na podatny grunt. W 1948 roku zakłady, które w końcu ochrzczono nazwą Volkswagen, opuściło dokładnie 19 tysięcy 244 „Garbusy”, co stanowiło ponad 65 procent rocznej produkcji aut w Niemczech. Pięć lat później Volkswagen produkował ich już ponad 100 tysięcy rocznie, by w 1954 roku stać się największą w Europie fabryką samochodów. Sukces przez duże „S”.

     Pod koniec lat 40. rozpoczął się eksport „Garbusów” do Stanów Zjednoczonych. Dzieło Ferdynanda Porsche odniosło Za Oceanem ogromny sukces, głównie dzięki atrakcyjnej cenie - 1200 dolarów oraz zupełnie nowej strategii sprzedaży. Dealerzy Volkswagena docierali nie tylko do dużych miast, ale i na prowincje. Od 1949 do połowy 1960 roku, do USA trafiło pół miliona „Garbusów”. Do 1971 roku w Stanach Zjednoczonych sprzedano w sumie 5 milionów egzemplarzy słynnego modelu VW! Gdy na początku 1972 roku spod igły wyszedł „Garbus” numer 15 007 034, padł rekord ustanowiony przez słynnego Forda T w latach 1908-1928 (według różnych danych powstało niewiele ponad 15 milionów tego modelu). Ostatecznie przez kilkadziesiąt lat wyprodukowano dokładnie 21 milionów 529 tysięcy 464 egzemplarzy kultowego Volkswagena.

     Gdy w zeszłym roku szefowie VW zapowiedzieli definitywne zakończenie produkcji swojego najsłynniejszego dziecka, wielu zagorzałych miłośników „Garbusa” otworzyło usta ze zdziwienia. „To ktoś jeszcze produkuje ten samochód?” - pytano. Odpowiedź była twierdząca. Co prawda w Europie seryjna produkcja tego auta zakończyła się w 1978 roku, jednak jeszcze do 2003 roku (!) budowała go fabryka w Puebla w Meksyku. Do dziś ulice Ameryki Południowej aż roją się od groteskowych Volkswagenów. Niewiele mniejszym zainteresowaniem auto cieszy się na Starym Kontynencie. W samych Niemczech nadal jeździ nim ponad 80 tysięcy kierowców.

     Trudno sobie wyobrazić, by równie pasjonujące były dzieje New Beetle, następcy poczciwego Garbusa. Choć cieszy się on sporym zainteresowaniem na przykład w Stanach Zjednoczonych, nie należy oczekiwać, by kiedykolwiek dorównał sławą dziełu Ferdynanda Porsche.