 |
| Ferrari 250 GTO |
Model 250 GTO nie wymaga wprowadzania - to z pewnością najwspanialsze Ferrari wszech czasów i jedno z najwspanialszych osiągnięć ludzkości w dziedzinie motoryzacji. Wyprodukowany w stosunkowo dużej ilości 36 sztuk jest dzisiaj prawdopodobnie najbardziej pożądanym samochodem klasycznym na świecie (ostatnio sprzedawane egzemplarze zmieniały właścicieli za ponad 20 milionów euro). Wszystko to za sprawą cudownego, ponadczasowego designu, budzących ogromny podziw osiągów i statusu legendy. Co ciekawe, sytuacja nie zawsze tak wyglądała - na przelomie lat 70. i 80. GTO były tylko niepotrzebnymi nikomu, zdezelowanymi maszynami - jednym z nich pewien amerykański nastolatek dojeżdżał na studia, inny służył jako samochód instruktażowy na Victoria High School w Teksasie, gdzie mechanicy uczyli się pod jego maską naprawiać silnik.
Zgodnie ze strategią pracy Ferrariego, model 250 GTO był rozwinięciem poprzednika - modelu 250 SWB. Był to samochód budowany wyłącznie z myślą o wyścigach, ale zgodnie z ówczesnym regulaminem, ścigająca się konstrukcja mogła powstać wyłącznie na bazie modelu drogowego, który został zbudowany w przynajmniej stu egzemplarzach. Butny Enzo Ferrari zdołał przekonać FIA, że GTO to tak naprawdę ten sam samochód co SWB (zbudowany w 168 sztukach). Już na pierwszy rzut oka widać, że obydwa modele niewiele łączyło - przez wielu był określany jako "Testa Rossa z dachem". Przy wnikliwym porównaniu można zauważyć podobieństwa z poprzednikiem, ale nie ma wątpliwości, że idea została wzniesiona na nowy, wyższy poziom. W fabrycznych papierach nazywany był 250 GT Comp/62 (jako kontynuacja dla 250 GT Comp/61), ale w związku z zamieszaniem wynikłym z homologacją nowa konstrukcja została nieformalnie ochrzczona 250 GTO, gdzie literka O odnosiła się do omologato, czyli homologowany. Owa kombinacja trzech liter wkrótce stała się synonimem najwyższej klasy osiągów i niezrównanej formy na torze - wykorzystał to np. koncern General Motors, nadając taką nazwę swojemu ówczesnemu muscle carowi Pontiaca. Sama marka Ferrari powróciła do tej nazwy - tym razem już oficjalnie - w 1984, modelem 288.
Korzystając z tak liberalnego podejścia do przepisów Ferrari miał ewidentną przewagę nad konkurencją, wygrywając wszelkie możliwe wyścigi na całym globie, ale wkrótce został pobity własną bronią - godnym przeciwnikiem okazał się Caroll Shelby ze swoją Daytoną Coupe. Obydwa modele nie były tu jednak wyjątkiem - w podobny sposób na tor dostały się Jaguary E-type, Lightweight i Astony Martiny DB4 Zagato.
Stojąc w obronie Ferrariego przyznać trzeba, że podwozie było niemal identyczne z drabinową konstrukcją spawanych rur Tipo 539/61, które można znaleźć w hot rodach SWB. Tipo 539/62 odznaczało się zaledwie kilkoma wzmocnieniami, głównie w rejonach silnika i zawieszenia. Przed wzrostem wagi broniono się poprzez stosowanie cieńszych i lżejszych rurek gdziekolwiek było to możliwe. Idąc wzorem podwozia, silnik także był jednakowy z wyścigowymi 250 SWB, przez co wiele czerpał z jednostek wojujących w Testa Rossach. Do modyfikacji zaliczyć należy większe zawory, wałek rozrządu o większym skoku, nowe korbowody, które pozwoliły na większy stopień kompresji. Nadal był to ten sam trzylitrowy blok V12 zaprojektowany już blisko dekadę wcześniej przez Colombo, choć zaopatrzony w nieco mniejsze, ale nowocześniejsze gaźniki Weber 38 DCN. Dzięki tym rozwiązaniom, silnik nie tylko zwiększył swoją moc do 300 KM, ale można też było niżej poprowadzić maskę, co pozwoliło na bardziej aerodynamiczne ukształtowanie przodu. Do przekazywania mocy na tylną oś użyto zupełnie nowej pięciobiegowej skrzyni (nowość w stajni Ferrariego - uważał on czterobiegi za zupełnie wystarczające). Wszystko to złożyło się na astronomiczne w tamtych czasach osiągi - 100 km/h na liczniku Veglia pokazywało się już po mniej więcej pięciu sekundach, a nadbieg pozwolił na osiąganie w wyścigach prędkości rzędu 270 km/h.
W obliczu mało nowatorskich rozwiązań technologicznych, największą wartość modelu 250 GTO musi stanowić jego niesamowite nadwozie. Z gotowymi podzespołami, pierwszy muł testowy rozpoczął prace rozwojowe w marcu 1961 - zwiastun modelu kibice po raz pierwszy mogli wtedy zobaczyć na Autodromo di Monza, kiedy Willy Mairesse prowadził zmodyfikowane 250 SWB s/n 2053 GT. Swój udział w uzyskaniu optymalnej sylwetki miały też autostrady północnych Włoch, gdzie szlifowano m. in. Iso Grifo. Wyjątkowo, za projekt nadwozia nie był odpowiedzialny Pininfarina, któremu już wtedy Ferrari powierzał projektowanie wszystkich okryć dla swoich konstrukcji, ale Giotto Bizzarrini, utalentowany i stosunkowo młody konstruktor z Toskanii - w czasie opisywanej pracy miał 35 lat. To on jako jeden z pierwszych wykorzystał przy kształtowaniu nadwozia tunel aerodynamiczny, korzystając latem 1961 z uprzejmości Politechniki Mediolańskiej. Mimo, iż projekt podporządkowano wyłącznie funkcjonalności, wdzięczna i smukła sylwetka po dziś dzień zachwyca swoimi proporcjami, nieosiągalnymi dla dzisiejszych nadmuchanych i przeciążonych supersamochodów.
Owalny przód wyróżniał się reflektorami z pochyłymi pokrywami i znajdującymi się między nimi trzema wlotami powietrza, w zależności od potrzeb i charakterystyki toru zakrywanymi bądź otwieranymi. Do wentylacji trzylitrowego V12 służył także elegancki wlot powietrza z przodu oraz podwójne żebrowania za kołami przedniej osi, wiernie odtworzone w 550 Maranello. Zdominowany przez doskonałe proporcje bok przykuwał uwagę masywnymi tylnymi nadkolami, które wyposażono w głębokie wcięcia chłodzące hamulce. Podporządkowanie aerodynamice najlepiej widać z tyłu - tu króluje ogon Kamma, nieobecny w poprzednikach. Na pewno pozwalał na szybszy przejazd Karussell, Curva Grande czy Arnage. Pokazany na konferencji prasowej w lutym 1962, s/n 3223 GT nie był jeszcze wyposażony w tylny spojler, ale doświadczenie zebrane w testach i podczas startu 250 GT Sperimentale w Le Mans kazało dodać ten element, dziś nieodłączny dla każdego samochodu torowego. Montowany "w standardzie" od trzeciego egzemplarza, został także przymocowany do dwóch pierwszych sztuk.
Wnętrze GTO nie różni się za to za wiele od dzisiejszych bolidów - nie znajdzie się tu praktycznie żadnego wygłuszenia, za to kubełkowe fotele, pleksiglasowe szyby oraz mnóstwo czarnej farby eliminującej refleksy świetlne i gołego aluminium. Znak czasu zdradza tylko duże drewniane koło kierownicze Nardi i stalowa dźwignia skrzyni biegów w chromowym kołnierzu.
250 GTO rodził się w bólach. Prace rozwojowe nabierały tempa we wrześniu 1961, kiedy Stirling Moss szlifował pierwszą wersję na Monzy na kilka dni przed Grand Prix. W obliczu pracy nad tak istotnym modelem ważnym wydarzeniem był jeden z czarnych momentów w historii marki - znany z trudnego charakteru Enzo Ferrari wyrzucił z zespołu prawie wszystkich pracowników - wśród nich Bizzarriniego i głównego inżyniera Carla Chitiego. W związku z tym, dalszy rozwój GTO spadł na młodego i nieznanego Mauro Forghierego (wtedy 25 lat), który przez następne dekady zyskał sobie miano jednego z najlepszych konstruktorów w motorsporcie - zbudował m. in. bardzo udaną serię bolidów F1 312 T, a po zakończeniu współpracy z firmą Ferrari (już po śmierci założyciela), przygotowywał bolidy F1 dla Lamborghini i pomagał w tworzeniu współczesnego Bugatti - niezwykle nowoczesnego EB110. Młody modeńczyk uniósł ciężar zadania powierzonego mu przez Ferrariego i już w grudniu 1961 samochód był gotowy.
Debiut prawdziwego 250 GTO w środowisku, do którego został stworzony - wyścigu - miał miejsce w marcu na dwunastogodzinnym wyścigu w Sebring. Olivier Gendebien jadący razem z Phillem Hillem zajęli przekonujące pierwsze miejsce w klasie i drugie w całym wyścigu. Otworzyło to cały worek z tryumfami - każdy z nieznacznie różniących się od siebie 36 egzemplarzy coś wygrał. Zsumowało się to na hat-trick w mistrzostwach świata (lata 1962, 1963 i 1964), zwycięstwa w Tour de France (1963 i 1964), całe podium w klasie na Le Mans (1962, zwycięstwo także w 1963) itd. Najważniejsze osiągnięcie każdego GTO zostało wyszczególnione w rejestrze.
250 GTO posłużył jako wartościowa baza dla dalszych wersji - GTO '64, 330 GTO i 330 LMB. Żadna z nich nie osiągnęła już jednak takich sukcesów i sławy co wielki protoplasta. Godnym następcą okazał się dopiero 250 LM - pierwsze Ferrari tej klasy z silnikiem umieszczonym centralnie.
Zgodnie ze strategią pracy Ferrariego, model 250 GTO był rozwinięciem poprzednika - modelu 250 SWB. Był to samochód budowany wyłącznie z myślą o wyścigach, ale zgodnie z ówczesnym regulaminem, ścigająca się konstrukcja mogła powstać wyłącznie na bazie modelu drogowego, który został zbudowany w przynajmniej stu egzemplarzach. Butny Enzo Ferrari zdołał przekonać FIA, że GTO to tak naprawdę ten sam samochód co SWB (zbudowany w 168 sztukach). Już na pierwszy rzut oka widać, że obydwa modele niewiele łączyło - przez wielu był określany jako "Testa Rossa z dachem". Przy wnikliwym porównaniu można zauważyć podobieństwa z poprzednikiem, ale nie ma wątpliwości, że idea została wzniesiona na nowy, wyższy poziom. W fabrycznych papierach nazywany był 250 GT Comp/62 (jako kontynuacja dla 250 GT Comp/61), ale w związku z zamieszaniem wynikłym z homologacją nowa konstrukcja została nieformalnie ochrzczona 250 GTO, gdzie literka O odnosiła się do omologato, czyli homologowany. Owa kombinacja trzech liter wkrótce stała się synonimem najwyższej klasy osiągów i niezrównanej formy na torze - wykorzystał to np. koncern General Motors, nadając taką nazwę swojemu ówczesnemu muscle carowi Pontiaca. Sama marka Ferrari powróciła do tej nazwy - tym razem już oficjalnie - w 1984, modelem 288.
Korzystając z tak liberalnego podejścia do przepisów Ferrari miał ewidentną przewagę nad konkurencją, wygrywając wszelkie możliwe wyścigi na całym globie, ale wkrótce został pobity własną bronią - godnym przeciwnikiem okazał się Caroll Shelby ze swoją Daytoną Coupe. Obydwa modele nie były tu jednak wyjątkiem - w podobny sposób na tor dostały się Jaguary E-type, Lightweight i Astony Martiny DB4 Zagato.
Stojąc w obronie Ferrariego przyznać trzeba, że podwozie było niemal identyczne z drabinową konstrukcją spawanych rur Tipo 539/61, które można znaleźć w hot rodach SWB. Tipo 539/62 odznaczało się zaledwie kilkoma wzmocnieniami, głównie w rejonach silnika i zawieszenia. Przed wzrostem wagi broniono się poprzez stosowanie cieńszych i lżejszych rurek gdziekolwiek było to możliwe. Idąc wzorem podwozia, silnik także był jednakowy z wyścigowymi 250 SWB, przez co wiele czerpał z jednostek wojujących w Testa Rossach. Do modyfikacji zaliczyć należy większe zawory, wałek rozrządu o większym skoku, nowe korbowody, które pozwoliły na większy stopień kompresji. Nadal był to ten sam trzylitrowy blok V12 zaprojektowany już blisko dekadę wcześniej przez Colombo, choć zaopatrzony w nieco mniejsze, ale nowocześniejsze gaźniki Weber 38 DCN. Dzięki tym rozwiązaniom, silnik nie tylko zwiększył swoją moc do 300 KM, ale można też było niżej poprowadzić maskę, co pozwoliło na bardziej aerodynamiczne ukształtowanie przodu. Do przekazywania mocy na tylną oś użyto zupełnie nowej pięciobiegowej skrzyni (nowość w stajni Ferrariego - uważał on czterobiegi za zupełnie wystarczające). Wszystko to złożyło się na astronomiczne w tamtych czasach osiągi - 100 km/h na liczniku Veglia pokazywało się już po mniej więcej pięciu sekundach, a nadbieg pozwolił na osiąganie w wyścigach prędkości rzędu 270 km/h.
W obliczu mało nowatorskich rozwiązań technologicznych, największą wartość modelu 250 GTO musi stanowić jego niesamowite nadwozie. Z gotowymi podzespołami, pierwszy muł testowy rozpoczął prace rozwojowe w marcu 1961 - zwiastun modelu kibice po raz pierwszy mogli wtedy zobaczyć na Autodromo di Monza, kiedy Willy Mairesse prowadził zmodyfikowane 250 SWB s/n 2053 GT. Swój udział w uzyskaniu optymalnej sylwetki miały też autostrady północnych Włoch, gdzie szlifowano m. in. Iso Grifo. Wyjątkowo, za projekt nadwozia nie był odpowiedzialny Pininfarina, któremu już wtedy Ferrari powierzał projektowanie wszystkich okryć dla swoich konstrukcji, ale Giotto Bizzarrini, utalentowany i stosunkowo młody konstruktor z Toskanii - w czasie opisywanej pracy miał 35 lat. To on jako jeden z pierwszych wykorzystał przy kształtowaniu nadwozia tunel aerodynamiczny, korzystając latem 1961 z uprzejmości Politechniki Mediolańskiej. Mimo, iż projekt podporządkowano wyłącznie funkcjonalności, wdzięczna i smukła sylwetka po dziś dzień zachwyca swoimi proporcjami, nieosiągalnymi dla dzisiejszych nadmuchanych i przeciążonych supersamochodów.
Owalny przód wyróżniał się reflektorami z pochyłymi pokrywami i znajdującymi się między nimi trzema wlotami powietrza, w zależności od potrzeb i charakterystyki toru zakrywanymi bądź otwieranymi. Do wentylacji trzylitrowego V12 służył także elegancki wlot powietrza z przodu oraz podwójne żebrowania za kołami przedniej osi, wiernie odtworzone w 550 Maranello. Zdominowany przez doskonałe proporcje bok przykuwał uwagę masywnymi tylnymi nadkolami, które wyposażono w głębokie wcięcia chłodzące hamulce. Podporządkowanie aerodynamice najlepiej widać z tyłu - tu króluje ogon Kamma, nieobecny w poprzednikach. Na pewno pozwalał na szybszy przejazd Karussell, Curva Grande czy Arnage. Pokazany na konferencji prasowej w lutym 1962, s/n 3223 GT nie był jeszcze wyposażony w tylny spojler, ale doświadczenie zebrane w testach i podczas startu 250 GT Sperimentale w Le Mans kazało dodać ten element, dziś nieodłączny dla każdego samochodu torowego. Montowany "w standardzie" od trzeciego egzemplarza, został także przymocowany do dwóch pierwszych sztuk.
Wnętrze GTO nie różni się za to za wiele od dzisiejszych bolidów - nie znajdzie się tu praktycznie żadnego wygłuszenia, za to kubełkowe fotele, pleksiglasowe szyby oraz mnóstwo czarnej farby eliminującej refleksy świetlne i gołego aluminium. Znak czasu zdradza tylko duże drewniane koło kierownicze Nardi i stalowa dźwignia skrzyni biegów w chromowym kołnierzu.
250 GTO rodził się w bólach. Prace rozwojowe nabierały tempa we wrześniu 1961, kiedy Stirling Moss szlifował pierwszą wersję na Monzy na kilka dni przed Grand Prix. W obliczu pracy nad tak istotnym modelem ważnym wydarzeniem był jeden z czarnych momentów w historii marki - znany z trudnego charakteru Enzo Ferrari wyrzucił z zespołu prawie wszystkich pracowników - wśród nich Bizzarriniego i głównego inżyniera Carla Chitiego. W związku z tym, dalszy rozwój GTO spadł na młodego i nieznanego Mauro Forghierego (wtedy 25 lat), który przez następne dekady zyskał sobie miano jednego z najlepszych konstruktorów w motorsporcie - zbudował m. in. bardzo udaną serię bolidów F1 312 T, a po zakończeniu współpracy z firmą Ferrari (już po śmierci założyciela), przygotowywał bolidy F1 dla Lamborghini i pomagał w tworzeniu współczesnego Bugatti - niezwykle nowoczesnego EB110. Młody modeńczyk uniósł ciężar zadania powierzonego mu przez Ferrariego i już w grudniu 1961 samochód był gotowy.
Debiut prawdziwego 250 GTO w środowisku, do którego został stworzony - wyścigu - miał miejsce w marcu na dwunastogodzinnym wyścigu w Sebring. Olivier Gendebien jadący razem z Phillem Hillem zajęli przekonujące pierwsze miejsce w klasie i drugie w całym wyścigu. Otworzyło to cały worek z tryumfami - każdy z nieznacznie różniących się od siebie 36 egzemplarzy coś wygrał. Zsumowało się to na hat-trick w mistrzostwach świata (lata 1962, 1963 i 1964), zwycięstwa w Tour de France (1963 i 1964), całe podium w klasie na Le Mans (1962, zwycięstwo także w 1963) itd. Najważniejsze osiągnięcie każdego GTO zostało wyszczególnione w rejestrze.
250 GTO posłużył jako wartościowa baza dla dalszych wersji - GTO '64, 330 GTO i 330 LMB. Żadna z nich nie osiągnęła już jednak takich sukcesów i sławy co wielki protoplasta. Godnym następcą okazał się dopiero 250 LM - pierwsze Ferrari tej klasy z silnikiem umieszczonym centralnie.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz