 |
| Triumph TR3 |
Marka Triumph paniom kojarzy się z elegancką bielizną, wielu panom zresztą też, ale dla prawdziwych mężczyzn jest to przede wszystkim marka sportowych samochodów, które firma z Coventry produkowała „od zawsze”. Co prawda firma straciła swoją samodzielność w 1944 roku wykupiona przez Standard Motor Company, ale marka została i dalej robiono auta dla szalonych dżentelmenów, którzy z jazdy samochodem chcieli czerpać radość pełnymi garściami.
W 1953 roku zaczęła się seria TR, która trwała aż do 1981. Pierwszym seryjnym modelem był TR2. Robiono go krótko bo już w 1955 roku na salonie w Genewie pokazano model TR3.
Oba modele miały to samo nadwozie w którym przednie błotniki już były częściowo zintegrowane z maską i opadały aż do tylnych. Drzwi w tym aucie mają znikomą wysokość do tego są z wycięciem na łokieć, który obowiązkowo musiał wystawać na zewnątrz. Klamki są tak nisko, że aby do nich sięgnąć trzeba zrobić głęboki skłon. Tylne błotniki, też bufiaste, połączone były z pokrywą tylnego bagażnika, o dość sporej pojemności jak na tak małe auto.
Oczywiście auto ma ramę, bo wtedy tak budowano pojazdy. Patrząc na tego weterana szos widać przede wszystkim przednie światła, które są chyba najwyższym punktem poza ramką przedniej szyby. W połączeniu z grillem, który w modelu TR2 i początkowo też w TR3 był owalny auto ma niezbyt mądrą „twarz”. W późniejszych modelach TR3 grill został poszerzony co w sumie spowodowało, że auto dostało z kolei „smutny wyraz”, do tego z „wybałuszonymi oczyma”.
Ale najważniejsze było pod maską. Silnik o pojemności początkowo 1991 ccm dawał w najsłabszej wersji 95 KM przy 5000 obrotach na minutę i pozwalał rozpędzić auto ważące około 950 kg do 169 km/godz. Prędkość 97 km/godz (znowu ten standard milowy, to jest 60 mph) osiągał po 10,8 sekund. Pamiętajmy, że są to lata pięćdziesiąte XX wieku. Do tego potrzebował tylko 10,4 litra dobrej benzyny na 100 km. Mieszankę przygotowywały dwa gaźniki SU – to też jest pewien brytyjski standard. Czterobiegowa skrzynia miała elektryczne nadbiegi na trzech ostatnich biegach. Włączało się je przełącznikiem na desce rozdzielczej, tak więc kierowca musiał mieć niezłą koordynację ruchów by co chwilę trafić ręką raz na drążek, raz na przełącznik, a jeszcze po drodze bywało kolano pasażerki. Oczywiście moc szła na tylne koła.
Tarczowe hamulce z przodu pojawiły się już w 1956 roku. Pierwsze modele miały bębny na wszystkich kołach co nie zapewniało zbyt skutecznego hamowania zwłaszcza z wyższych prędkości. Do końca produkcji tego modelu nie wprowadzono wspomagania w układzie hamulcowym. W trakcie produkcji do 1962 roku główne zmiany dotyczyły silnika, którego pojemność wzrosła do 2138 ccm, a moc do 100 KM.
W kokpicie są dwa osobne fotele oddzielone potężnym tunelem kryjącym wał napędowy. Na desce przed kierowcą są dwa duże zegary: szybkościomierz i obrotomierz. Reszta wskaźników i przełączników jest umieszczona na środkowym polu. Pasażer ma przed sobą schowek. Takie rozwiązanie znakomicie ułatwia zamianę miejsca kierownicy. Komu nie chciało się rozkładać dachu mógł sobie kupić hardtop z laminatu szklanego, bo był też w ofercie.
O komfort jazdy dbały z przodu podwójne wahacze ze sprężyną śrubową i z amortyzatorami teleskopowymi. Tylny sztywny most był zawieszony na resorach piórowych. Jego drgania wytłumiały amortyzatory ramieniowe. Koła były szprychowe i miały średnicę 15” oraz wymagały ogumienia o szerokości 4,5”. Problemem była ślimakowa przekładnia kierownicza, która sama w sobie nie daje precyzji, a do tego szybko się zużywała, dając duże luzy na kierownicy.
Z ponad 13 tysięcy egzemplarzy, które opuściły bramy fabryki w Coventry do naszych czasów dotrwało niewiele i to pomimo tego, że głównie jeździły po słonecznych drogach Kalifornii.
W 1953 roku zaczęła się seria TR, która trwała aż do 1981. Pierwszym seryjnym modelem był TR2. Robiono go krótko bo już w 1955 roku na salonie w Genewie pokazano model TR3.
Oba modele miały to samo nadwozie w którym przednie błotniki już były częściowo zintegrowane z maską i opadały aż do tylnych. Drzwi w tym aucie mają znikomą wysokość do tego są z wycięciem na łokieć, który obowiązkowo musiał wystawać na zewnątrz. Klamki są tak nisko, że aby do nich sięgnąć trzeba zrobić głęboki skłon. Tylne błotniki, też bufiaste, połączone były z pokrywą tylnego bagażnika, o dość sporej pojemności jak na tak małe auto.
Oczywiście auto ma ramę, bo wtedy tak budowano pojazdy. Patrząc na tego weterana szos widać przede wszystkim przednie światła, które są chyba najwyższym punktem poza ramką przedniej szyby. W połączeniu z grillem, który w modelu TR2 i początkowo też w TR3 był owalny auto ma niezbyt mądrą „twarz”. W późniejszych modelach TR3 grill został poszerzony co w sumie spowodowało, że auto dostało z kolei „smutny wyraz”, do tego z „wybałuszonymi oczyma”.
Ale najważniejsze było pod maską. Silnik o pojemności początkowo 1991 ccm dawał w najsłabszej wersji 95 KM przy 5000 obrotach na minutę i pozwalał rozpędzić auto ważące około 950 kg do 169 km/godz. Prędkość 97 km/godz (znowu ten standard milowy, to jest 60 mph) osiągał po 10,8 sekund. Pamiętajmy, że są to lata pięćdziesiąte XX wieku. Do tego potrzebował tylko 10,4 litra dobrej benzyny na 100 km. Mieszankę przygotowywały dwa gaźniki SU – to też jest pewien brytyjski standard. Czterobiegowa skrzynia miała elektryczne nadbiegi na trzech ostatnich biegach. Włączało się je przełącznikiem na desce rozdzielczej, tak więc kierowca musiał mieć niezłą koordynację ruchów by co chwilę trafić ręką raz na drążek, raz na przełącznik, a jeszcze po drodze bywało kolano pasażerki. Oczywiście moc szła na tylne koła.
Tarczowe hamulce z przodu pojawiły się już w 1956 roku. Pierwsze modele miały bębny na wszystkich kołach co nie zapewniało zbyt skutecznego hamowania zwłaszcza z wyższych prędkości. Do końca produkcji tego modelu nie wprowadzono wspomagania w układzie hamulcowym. W trakcie produkcji do 1962 roku główne zmiany dotyczyły silnika, którego pojemność wzrosła do 2138 ccm, a moc do 100 KM.
W kokpicie są dwa osobne fotele oddzielone potężnym tunelem kryjącym wał napędowy. Na desce przed kierowcą są dwa duże zegary: szybkościomierz i obrotomierz. Reszta wskaźników i przełączników jest umieszczona na środkowym polu. Pasażer ma przed sobą schowek. Takie rozwiązanie znakomicie ułatwia zamianę miejsca kierownicy. Komu nie chciało się rozkładać dachu mógł sobie kupić hardtop z laminatu szklanego, bo był też w ofercie.
O komfort jazdy dbały z przodu podwójne wahacze ze sprężyną śrubową i z amortyzatorami teleskopowymi. Tylny sztywny most był zawieszony na resorach piórowych. Jego drgania wytłumiały amortyzatory ramieniowe. Koła były szprychowe i miały średnicę 15” oraz wymagały ogumienia o szerokości 4,5”. Problemem była ślimakowa przekładnia kierownicza, która sama w sobie nie daje precyzji, a do tego szybko się zużywała, dając duże luzy na kierownicy.
Z ponad 13 tysięcy egzemplarzy, które opuściły bramy fabryki w Coventry do naszych czasów dotrwało niewiele i to pomimo tego, że głównie jeździły po słonecznych drogach Kalifornii.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz